2.2多连杆悬架

多连杆悬架可以分为多连杆前架和多连杆后架两种。其中汽车前悬架大多采用3连杆或4连杆式悬架；汽车后悬架则大多采用4连杆或5连杆式悬架，其中连杆式后悬架应用比较普遍。如图2-2所示。

多连杆悬架可以实现主销后倾角的最佳位置，可以减少来自路面前后方向的冲击力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，保证了汽车高速直线行驶的稳定性，因为螺旋弹簧在拉伸或压缩时可以使得车轮横向偏移量比较小，很难造成汽车非直线行驶的情况。在汽车转弯或制动的时侯，多连杆悬架结构可使后车轮形成正前束，提高车辆的控制能力，减少汽车转向不足。多连杆悬架在收缩时可以自动调整外倾角和前束角，使汽车后轮可以有一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。多连杆悬架结构相对比较复杂，制造成本高于其它类型的的悬架，因此中小型车处于对成本的控制很少使用多连杆式悬架。但多连杆式悬架舒适性能比其他悬架要好，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，在一些高档轿车中由于车辆空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，高档轿车大多采用多连杆悬架。

2.3双横臂悬架

双横臂独立悬架由上摆臂和下摆臂组成。如图2-3所示`。双横臂式独立悬架根据上下横臂是否等长，又分为等臂长的双横臂式独立悬架和不等臂长的双横臂式独立悬架两种。在车轮上下跳动时等臂长的双横臂式悬架，可以保持主销倾角的不变，但轮距变化几乎与单横臂式悬架相同，可能会造成轮胎磨损严重，所以等臂长的双横臂式独立悬架现在基本不再使用。现在大多采用不等长双横臂式悬架，我们可以通过优化上下横臂的长度，通过合理的结构布置使轮距和前轮定位参数都在可控的范围内变化，保证汽车的行驶稳定性。现在不等臂长的双横臂式独立悬架大多应用在轿车的前后悬架上，有一部分运动型的轿车和赛车的后轮也会采用不等臂长的双横臂式独立悬架。